Bussán született Zsélyi Aladár a magyar repülés űttörője, a csalári temetőben nyugszik.
Mint ha szovjet hősi emlékmű lenne...
...pedig nem az
Bussánál áll egy híd az Ipolyon, egy vasúti híd. Érdekessége, hogy ezen a hídon ún. peázs /péage, passage/ forgalomban közlekedtek/nek szlovák vasúti szerelvények szabadon, minden határ, és vámellenőrzés nélkül a trianoni békeszerződés értelmében. / Az EU, és Schengen tükrében ez természetes, de ez igy volt már akkor is, amikor még nehezen lehetett átjutni a határon/
"302. Cikk. Ha új határ megállapítása folytán ugyanannak az országnak két részét összekötő valamely vonal más országon halad át, vagy ha valamely országból kiinduló szárnyvonal más országban végződik, a jelen Szerződésben foglalt különös szabályok fenntartásával az üzemvezetés módját az érdekelt vasútigazgatások között létrejött megállapodás fogja szabályozni. Abban az esetben, ha ezek az igazgatások nem jutnának megegyezésre, ennek a megállapodásnak feltételeire nézve a vitákat az előbbi cikkben körülírt módon alakult Szakértőbizottságok döntik el.
Különösen a csata-losonci vonal üzemére vonatkozó megállapodás biztosítani fogja azoknak a cseh-szlovák vonatoknak mindkét irányban közvetlen átvezetését magyar területen keresztül, amelyek cseh-szlovák szerelvénnyel és személyzettel vannak ellátva. Ha azonban erre nézve más határozat nem jönne létre, az átvezetésnek ez a joga véget ér vagy Csata és Losonc között egészen cseh-szlovák területen fekvő közvetlen vonal kiépítése után, vagy legkésőbb a jelen Szerződés életbelépésétől számított tizenötévi határidő elteltével."
"Az Ipolyt az elsõ világháború gyõztesei Kalondától a Dunáig határfolyónak nyilvánították, Prága azonban megkapta a Csata– Ipolyság vonalszakasznak a folyó déli, vagyis bal partján húzódó részét is az ipolysági vasútállomással együtt. A békeszerzõdés kikötötte, hogy a Csehszlovák Államvasutak használhatja a Párkány – Losonc vonal magyarországi, Hont és Ipolytarnóc közti részét. Mivel Csehszlovákia nem tudott anyagilag hozzájárulni az általa is használt magyarországi szakasz korszerûsítéséhez, ez az ún. passage-forgalom 1927-ben megszûnt. Prága a II. világháború után az 1938 és 1945 között teljes egészében Magyarországhoz tartozó Csata – Ipolyság vonalat újra visszakapta, de a határforgalom Ipolyság és Drégelypalánk között már nem indult meg. A használaton kívül álló, 6,3 kilométeres szakaszt 1963-ban katonapolitikai okok miatt felszámolták. Ami a két világháború közti kisantant és a revizionizmus légkörében – igaz, békeszerzõdéssel és csak egy ideig – mûködött, a szocialista tábor mosolyoffenzívától kísért, valójában sajátosan "hidegháborús internacionalizmusában" nem mûködhetett. Akkor, amikor az üzemeltetésnek a szólamok alapján természetesenek kellett volna lennie. Akkor, amikor a néptestvériségrõl és a kisebbségek hídszerepérõl 6,3 kilométernyi irodalmat minden bizonnyal összeírtak, 6,3 kilométer "áthidalhatalan" maradt. " /Mikor kerülnek sínre kapcsolataink?/
"Az Ipolytarnóc—Kalonda közti vonalrész elkerülte a felszámolást, ugyanis a Kürtösi-medence szénvagyonának Losoncra szállítása érdekében a Csehszlovák Államvasutak 1951-ben megépítette a 9 kilométer hosszú Nógrádszakál országhatár—Kishalom (Malé Straciny) vasútvonalat. A szomszédos állam vonatai Ipolytarnóc és Nógrádszakál között pedig peage-forgalomban a MÁV pályáját vették (és veszik) igénybe. Az Ipolytarnóc—Kalonda határátmenet tehát a szlovák teherszállítás következtében üzemel, mindazonáltal nemzetközi, pl. szovák-magyar forgalom nem zajlik rajta." /Helyzetkép az Ipoly-vidéki vasutakról/
Nem csak a magyar oldalon élőknek okoz gondot, amikor szóba kerül a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonal felszámolása
